继特斯拉之后，蔚来汽车也实现“卖碳”盈利。

近日，蔚来发布了2021年三季度财报。财报显示，三季度，蔚来整车毛利率下滑到18%，而综合毛利率达到了20.3%。而特斯拉的综合毛利率也才是26.6%。 

整车毛利率下降，为何综合毛利率表现不俗？蔚来汽车方面给出的解释是，主要得益于新能源积分销售。

实际上，无论是双积分，还是碳交易，都是当前车企看上且长期看好的“碳生意”，“双碳”目标下，未来车企是否也都能当上“卖碳翁”？

“碳中和”、“碳交易”

有望成隐形超级市场

2020年财报显示，特斯拉仅靠出售碳排放积分就获得了15.8亿美元。而特斯拉2020年全年的净利润也才7.21亿美元，可谓是卖碳一年顶两年净利润。2010年以来，特斯拉通过向美国传统汽车制造商出售联邦温室气体排放积分而获得了近20亿美元的收入。可以说，“卖碳”一直是特斯拉收入的重要组成部分。

低碳、减碳已经成为当前世界关注的焦点，而“碳中和”和“碳交易”也有望形成未来隐形的超级市场，车企纷纷将目光放在“碳生意”上。

近日，沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森在第二十六届联合国气候变化大会（COP26）上与行业和政府领导人共同签署了《格拉斯哥轿货车净零排放宣言》，成为业内首家发布内部碳定价的车企。沃尔沃汽车同时宣布，其在企业内实行每吨二氧化碳排放1000瑞典克朗的内部碳定价，以进一步加速减少碳排放，助力其实现到2040年成为全球气候零负荷标杆企业的目标。

赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮对《中国汽车报》记者表示，沃尔沃进行内部碳定价是用来作为企业内部参考，为未来参与碳交易做基础。企业进行内部碳定价之后，可以对项目进行碳评估，了解项目投产的大致成本、未来是否能盈利等等。简而言之，就是企业要清楚自己碳排放的高点，用来内部协调。“而且，未来企业内部进行碳定价也会成为一种趋势。”他说。

沃尔沃汽车认为，未来几年会有更多政府推出碳价政策。根据沃尔沃汽车内部碳定价，每个未来的车型项目都将经过“可持续发展影响分析与评估”，并对车辆全生命周期内每一吨可预见的碳排放都计算“碳成本”。其目的是，要确保每款车型即使在严格的碳定价计划下也能盈利，从而引导项目、采购和制造相关的决策都向着最可持续的方向发展。

为碳交易做准备

降碳提上企业日程 

在COP26气候大会间，包括沃尔沃、福特、通用汽车、戴姆勒旗下的梅赛德斯－奔驰、比亚迪和印度塔塔汽车旗下的捷豹路虎等6家主要汽车制造商承诺，到2040年在全球范围内逐步停止化石燃料汽车的生产。

“与沃尔沃进行内部碳定价类似的是，宝马、大众推动的绿色供应链，对零部件的零碳要求也是对（参与）未来碳交易的一种手段。”鹿文亮说。

绿色供应链是指企业将环保原则纳入供应商管理机制中，要求供应商重视环境责任和环境合法合规，并将其纳入采购、绩效、评估过程，也就能倒逼产业中的各个环节进行技术升级，进而减少系统性的碳排放。

“目前汽车行业的一些企业通过光伏发电来减少碳排放，比如奔驰、特斯拉、宝马、零跑汽车等等，都有类似在工厂铺设光伏发电板的做法。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，我国的双积分政策也在推动减少碳排放，“目前我国一个积分大概3000元左右，小鹏等企业一年卖积分大概可以卖个几亿元。特斯拉卖积分的收入大概占到整个营收的15%。”

蔚来创始人李斌曾表示，2020年蔚来汽车产生的积分有望达到20万分，将在今年进行销售。按照一分3000元计算，蔚来仅靠“卖碳”就可以挣到6亿元。

在全球市场上，碳交易已形成了一定的市场规模。数据显示，目前全球碳交易的市场规模平均每年都超过600亿美元，正在运行的碳交易排放体系已达到21个。

同属减碳手段

双积分侧重使用、碳交易注重生产

虽然目前汽车行业还没有正式进入全国碳排放权交易市场，但双积分政策作为某种意义上的“碳交易”已经对未来汽车产业格局的变化产生了深远影响。

在鹿文亮看来，双积分属于“碳生意”的一部分。双积分是通过产品定价，更看重在车辆使用过程中的碳排放，而碳交易主要在生产制造环节发挥作用。一个针对车辆本身，一个针对生产，虽然并不一样，二者都属于减碳的重要手段。

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟指出，目前的双积分政策更多的是从控制新能源汽车渗透率起作用，从而推动新能源汽车体系的发展，对未来的碳中和起到间接作用。

新能源及智能网联汽车独立研究员曹广平认为，目前由于我国的汽车产业先行建立了新能源汽车的补贴以及替代补贴的双积分政策，比跨行业的碳配额交易制度在时间上更早。如果说汽车产业跨行业的碳交易能给汽车行业企业带来更多利润，未来车企等肯定也会有动力参与全国统一的碳交易市场，但归根结底还要看车企在“减碳”方面的技术进步。

张翔表示，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。而道路运输带来的碳排放额很高，约占整个交通行业的75%。因此，汽车行业进入碳交易，实现低碳、减碳势在必行。

汽车业有望3年进入碳交易

对于碳交易市场来说，政府确定整体减排目标，采取配额制度，先在一级市场将初始碳排放权分配给纳入交易体系的企业，企业可以在二级市场自由交易这些碳排放权。其次，受到经济激励、减排成本相对较低的企业会率先进行减排，并将多余的碳排放权卖给减排成本相对较高的企业并获取额外收益。减排成本较高的企业则通过购买碳排放权来降低碳排放达标成本。

我国早在2011年就开始了碳交易试点，在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳等地开展了碳排放权交易地方试点工作积累经验。今年7月，全国碳交易市场正式上线交易，首批参与交易的主要是发电行业企业。近日，有消息称，目前相关部门正在制定有色金属、建材、钢铁行业的碳配额分配方法，推动上述三大行业企业参与碳交易。

当下，在“双碳”目标的大背景下，汽车行业距离正式进入碳交易还有多远？

“预计三年左右，汽车行业有望进入碳交易平台，当然还需要从计算方式等方面进行统一。”郑赟对记者表示，从特斯拉等企业的表现来看，其碳生意的利润和收入已经比较可观。如果未来碳交易从整车厂覆盖到出行、共享公司，将会迎来巨大的市场体量，预计可达3000亿元到5000亿元。

可以预见，随着碳交易在国内市场的普及化，行业将面临着新的挑战和机遇。曹广平分析，汽车行业的政策如果想并入碳交易政策中，政策转变等一系列操作客观上需要重新制定全新的一套核算办法，因此也必然需要一个过程，并且非常关键的是对纯电动、普混、插混、串混、燃料电池、替代燃料等各条技术路线的碳配额计算，需要更多的测算，并且涉及到大量行业标准以及相关管理工作的转变，工作量巨大，在政策转轨过程中客观上可能会涉及诸多大方向以及细节方面的问题，需要全行业共同努力。

曹广平进一步指出，一旦汽车行业的各条技术路线的车辆产品参加全国统一的碳交易，各条技术路线的节能减排效果势必要进行全面真实的测算，明确各技术路线的减碳以及节能减排效果，真实准确的测算反而更有利于各条技术路线的平等竞争。

“碳交易涉及价格波动，就肯定会有利润空间。碳交易通过市场交易方式引导市场向低碳方向发展，从而规避了行政手段太片面的指导方式。对于企业来说，省下来的碳配额就是利润空间，从而积极主动进行低碳化的技术升级。”鹿文亮总结说。

不久前的“氢内燃机系统技术研讨会”上，也有与会专家提出，低碳、零碳化已是汽车业无可置疑的趋势，传统内燃机向氢内燃机等低碳、零碳方向转型，不仅是拓延内燃机行业寿命、让企业生存下去的需要，未来“卖碳”还可成为企业增加营收的重要手段之一。

对整个汽车行业来说，或早或晚，“碳生意”都大有可为。